道路交通设施分类体系要适应时代的需求
发布时间:2020-03-23
道路交通设施分类体系要适应时代的需求
交通工程师当然也是生活的体验者和观察者,在支路或者本地道路这个名词里,拓展了许多分类,形成了如游步道、自行车专用道、纹理道路、共享道路等等丰富的类型,形成了生活化道路的体系,在交通控制领域,也因应的发展了适合步行、骑自行车的控制方式。在加入生活化道路体系之后,道路分类体系服务的人群也就变得完整了,所有使用者都不应被忽视。
然而,这样的分类方式,并没有得到大量的推广。历经几十年,登记在册的记录里,全球也只有不到两千处社区采用了类似的技术,覆盖人群才及一两千万。在可以查找的文献记录里,我国还没有一处完整的社区被证实已采用了类似的技术。一种好的技术体系,为什么会难以推广,又为何难以在中国落地呢?
中国、美国、荷兰的道路分类体系
我国公共道路的分类体系,主要由城市道路分类和公路分类两个分离的体系组成。城市道路分快速路、主干路、次干路、支路共四个类别,公路分高速公路、一级、二级、三级、四级公路五个类别。
无论城市道路还是公路,这些分类均与速度、断面布置、交通流量直接关联,高等级匹配高速度、宽断面和大流量,反之则匹配低速度窄断面。譬如,城市快速路,匹配了80-100kph的速度,双向4-8车道,设计流量在4万-16万辆当量小客车之间。
美国的道路分类体系,是以功能作为分类的基本原则,用通达性(Mobility)和可接入性(Accessibility)作为功能的主要指标对道路类别进行拆分。美国的道路,先从顶层根据通达性和可接入性拆分为两类,干线道路(Arterial)与非干线道路(Non-Arterial),然后继续用这两个指标拆干线道路和非干线道路,经过四次拆解,形成了国家高速公路、主干路、次干路、主集散路、次集散路和本地道路共六类道路;在本地道路内,还有接入道路、完整街道的分支。
美国的道路分类体系体现的并不仅仅是分类结果,更重要的是一种分类思想。在这个分类思想里,与我国不同的是,没有包含对断面、流量的约束,而是将断面、流量的问题交给设计者去考虑,高等级不一定匹配宽断面,也不一定服务大流量。
FHWA推荐的美国道路分类。
荷兰的国土面积要比美国小很多,分类的方式也比美国固定一些。荷兰将全国道路按照功能分为三大类:干线道路、集散道路和本地道路。干线道路和集散道路都根据速度来区分,空间布置则根据使用者的情况来确定;本地道路虽然也使用了速度指标,但由于使用者更为复杂,还加上社区的需求,其内部分类更为复杂。作为交通宁静化的发源地,自行车道、社区步行道也纳入了本地道路的分类中。因此,荷兰没有如美国这样另行制定完整街道的规定,因为这样的内容已经在其体系分类里了。
与我国相比,虽在干线公路、集散道路的分类里,都对断面提出了要求,但相比下,荷兰分类中的道路断面非常灵活,即便是快速道路也可以采用单向1个车道,而我国的快速道路如高速公路快速路一级路,单向至少要2个车道以上。荷兰在集散路中的断面空间布置,是以使用者作为布置的条件,只要有使用者的需求就会有路权和空间的配置。
不同国家之间的道路分类体系看上去类似,但其中一些貌似微小的区别,足以使不同国家形成不同的路网,也会形成不同的生活方式。我国面临的交通拥堵、交通安全问题,也可以从道路分类体系中分析出一些原因。
道路分类,与速度、断面和交通量的关系
我国道路分类体系的规定里,等级与速度、断面布置、交通流量直接关联,在同一层面上,没有相互推导或者先后的关系。
道路分类与速度关联,这是许多国家共同的做法。速度是功能的体现,要通达性好,表现在速度快;而要可接入性好,则不得不降低速度,可以安全的接入周边道路进入的车辆。我国的分类体系有速度,但并没有在分类中明确通达性和可接入性的原则。
至于道路分类与断面布置的关联,并不是一种通用的做法,如荷兰这样的国土狭小居民出行方式相对统一的国家,对两者建立了关联,但提供了灵活的选择方式,给予规划设计者充分的权力,由其来决定断面的布置。
而我国将断面与分类进行了明确的关联,为规划和土地征用提供了方便,却限制了规划设计者的灵活性。断面直接与等级匹配,高等级用宽断面,低等级用窄断面。譬如,在我国的西北地区需要一条高速的道路连接城市,虽然流量很小,但在现有的分类中,必须是较宽的断面,至少双向四车道。就不得不造一条宽马路去晒太阳。因此,这样的关联有时会形成不合理的投资浪费。
无论是交通工程师还是新城市主义者,大家都承认了现有围绕机动车为核心的道路分类方式存在一些问题,如增加绕行、压制步行需求这些。因此,双方也展开了合作。这样的合作,如果从交通宁静化(Traffic Calming)开始计算,是从上世纪六十年代社区改善运动作为源头。两者的合作成果是完整街道(Complete Streets),大大延伸了原有道路分类的概念。
交通工程师当然也是生活的体验者和观察者,在支路或者本地道路这个名词里,拓展了许多分类,形成了如游步道、自行车专用道、纹理道路、共享道路等等丰富的类型,形成了生活化道路的体系,在交通控制领域,也因应的发展了适合步行、骑自行车的控制方式。在加入生活化道路体系之后,道路分类体系服务的人群也就变得完整了,所有使用者都不应被忽视。
然而,这样的分类方式,并没有得到大量的推广。历经几十年,登记在册的记录里,全球也只有不到两千处社区采用了类似的技术,覆盖人群才及一两千万。在可以查找的文献记录里,我国还没有一处完整的社区被证实已采用了类似的技术。一种好的技术体系,为什么会难以推广,又为何难以在中国落地呢?
中国、美国、荷兰的道路分类体系
我国公共道路的分类体系,主要由城市道路分类和公路分类两个分离的体系组成。城市道路分快速路、主干路、次干路、支路共四个类别,公路分高速公路、一级、二级、三级、四级公路五个类别。
无论城市道路还是公路,这些分类均与速度、断面布置、交通流量直接关联,高等级匹配高速度、宽断面和大流量,反之则匹配低速度窄断面。譬如,城市快速路,匹配了80-100kph的速度,双向4-8车道,设计流量在4万-16万辆当量小客车之间。
美国的道路分类体系,是以功能作为分类的基本原则,用通达性(Mobility)和可接入性(Accessibility)作为功能的主要指标对道路类别进行拆分。美国的道路,先从顶层根据通达性和可接入性拆分为两类,干线道路(Arterial)与非干线道路(Non-Arterial),然后继续用这两个指标拆干线道路和非干线道路,经过四次拆解,形成了国家高速公路、主干路、次干路、主集散路、次集散路和本地道路共六类道路;在本地道路内,还有接入道路、完整街道的分支。
美国的道路分类体系体现的并不仅仅是分类结果,更重要的是一种分类思想。在这个分类思想里,与我国不同的是,没有包含对断面、流量的约束,而是将断面、流量的问题交给设计者去考虑,高等级不一定匹配宽断面,也不一定服务大流量。
FHWA推荐的美国道路分类。
荷兰的国土面积要比美国小很多,分类的方式也比美国固定一些。荷兰将全国道路按照功能分为三大类:干线道路、集散道路和本地道路。干线道路和集散道路都根据速度来区分,空间布置则根据使用者的情况来确定;本地道路虽然也使用了速度指标,但由于使用者更为复杂,还加上社区的需求,其内部分类更为复杂。作为交通宁静化的发源地,自行车道、社区步行道也纳入了本地道路的分类中。因此,荷兰没有如美国这样另行制定完整街道的规定,因为这样的内容已经在其体系分类里了。
与我国相比,虽在干线公路、集散道路的分类里,都对断面提出了要求,但相比下,荷兰分类中的道路断面非常灵活,即便是快速道路也可以采用单向1个车道,而我国的快速道路如高速公路快速路一级路,单向至少要2个车道以上。荷兰在集散路中的断面空间布置,是以使用者作为布置的条件,只要有使用者的需求就会有路权和空间的配置。
不同国家之间的道路分类体系看上去类似,但其中一些貌似微小的区别,足以使不同国家形成不同的路网,也会形成不同的生活方式。我国面临的交通拥堵、交通安全问题,也可以从道路分类体系中分析出一些原因。
道路分类,与速度、断面和交通量的关系
我国道路分类体系的规定里,等级与速度、断面布置、交通流量直接关联,在同一层面上,没有相互推导或者先后的关系。
道路分类与速度关联,这是许多国家共同的做法。速度是功能的体现,要通达性好,表现在速度快;而要可接入性好,则不得不降低速度,可以安全的接入周边道路进入的车辆。我国的分类体系有速度,但并没有在分类中明确通达性和可接入性的原则。
至于道路分类与断面布置的关联,并不是一种通用的做法,如荷兰这样的国土狭小居民出行方式相对统一的国家,对两者建立了关联,但提供了灵活的选择方式,给予规划设计者充分的权力,由其来决定断面的布置。
而我国将断面与分类进行了明确的关联,为规划和土地征用提供了方便,却限制了规划设计者的灵活性。断面直接与等级匹配,高等级用宽断面,低等级用窄断面。譬如,在我国的西北地区需要一条高速的道路连接城市,虽然流量很小,但在现有的分类中,必须是较宽的断面,至少双向四车道。就不得不造一条宽马路去晒太阳。因此,这样的关联有时会形成不合理的投资浪费。